從蘇伊士運(yùn)河到曼德海峽、全長2100公里的紅海，像一根狹長的管子，往北連接著被亞非歐三個大陸包裹著的地中海，往南連接著阿拉伯半島和印度洋的亞丁灣。再往遠(yuǎn)看，經(jīng)過了地中海就是大西洋，穿過了印度洋就是太平洋。

這是世界上最繁忙、最重要的航道，每年約有10%的全球海上貿(mào)易要經(jīng)過這里，往返歐洲和中國的集裝箱船忙碌地在這里穿行。不管是古代還是現(xiàn)代，紅海一直都是兵家必爭之地，歷次中東戰(zhàn)爭都與這里有關(guān)。

實(shí)際上紅海并不是紅色的，而是一片湛藍(lán)，但是發(fā)酵已有三周有余的紅海航運(yùn)危機(jī)，讓這片忙碌又平常的海域，成為了全球市場的焦點(diǎn)。去年11月中旬開始，也門胡塞武裝對途徑曼德海峽的“以色列船只”實(shí)施襲擊。這里是進(jìn)入紅海的咽喉要道，往返蘇伊士運(yùn)河的商船都要經(jīng)過此地。

隨著紅海局勢的升級，航運(yùn)公司被迫繞行非洲西南端的好望角，導(dǎo)致航運(yùn)天數(shù)增加和航運(yùn)成本增加，可能影響到全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定。

自紅海危機(jī)發(fā)生以來，紅海南端亞丁灣的商船運(yùn)輸活動已經(jīng)大幅減少。12月17日至20日，進(jìn)入亞丁灣的貨物總噸位比12月上旬平均下降了43%，其中集裝箱船下降了82%，散貨船和油輪下降了21%，船舶量下降了25%。

紅海北端蘇伊士運(yùn)河的船舶總噸位和船舶數(shù)量也出現(xiàn)下降。12月1日-25日，抵達(dá)蘇伊士運(yùn)河的船舶總噸位同比下降了6%，船舶數(shù)量同比下降了1%。12月17日-20日，南向集裝箱船舶的日均穿行量下降了58%。

紅海北端的蘇伊士運(yùn)河，承載了全球超過20%的海運(yùn)集裝箱貿(mào)易和20%的海運(yùn)汽車貿(mào)易。同時還肩負(fù)著全球12%的石油貿(mào)易、11%的化工品貿(mào)易和9%的液化天然氣貿(mào)易。

受紅海航運(yùn)危機(jī)影響最大的是集裝箱和汽車貿(mào)易。紅海危機(jī)發(fā)酵期間，集裝箱運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)快速上漲，遠(yuǎn)東至歐洲航線的集裝箱運(yùn)費(fèi)現(xiàn)貨價格和期貨價格呈上漲趨勢，其中上海至歐洲集裝箱即期運(yùn)費(fèi)價格上漲明顯。

12月15-21日，遠(yuǎn)東至北歐航線的集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價上漲約15%，期貨價格上漲36%（基準(zhǔn)Apr-24 SCFIS合同）；上海至歐洲集裝箱即期運(yùn)費(fèi)價格上漲約45%。集裝箱運(yùn)價仍低于高峰時期，未來可能還會更進(jìn)一步上漲。

LNG和原油油輪的運(yùn)費(fèi)價格沒有上漲，12月原油油輪平均運(yùn)價環(huán)比下降22%。紅海航線的石油、LNG貿(mào)易占比相對較低，也有管線可以分流，暫時沒有產(chǎn)生重要影響。

紅海是中歐之間最主要的海運(yùn)航線，中國出口歐盟貨物的60%要通過蘇伊士運(yùn)河。

2022年，中國出口歐盟最主要的商品是通信設(shè)備（764）、計算機(jī)電子（752）和電氣設(shè)備（778），歐盟出口中國最主要的商品是汽車（781）和半導(dǎo)體（776）。

根據(jù)ERAI統(tǒng)計，2021年歐盟通過海運(yùn)出口到中國的汽車占比為75%，汽車零部件的海運(yùn)占比約82%。紅海航線也占到了全球汽車海運(yùn)貿(mào)易的20%。

因此紅海航線危機(jī)發(fā)酵的時間越長，汽車和機(jī)電（通信設(shè)備、電子計算機(jī)、半導(dǎo)體、電氣設(shè)備）行業(yè)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定受影響的可能性越大。這些行業(yè)分工復(fù)雜、供應(yīng)鏈長，容易受某個環(huán)節(jié)的影響牽一發(fā)而動全身，在2021年全球航運(yùn)紊亂中出現(xiàn)過長時間的缺貨和漲價，這是此次紅海航線危機(jī)所引發(fā)的主要擔(dān)憂。